Mały, tani, dynamiczny

Od dwóch dni jeżdżę małym, tanim autkiem – Peugeotem 107 Irmscher. I co?  Podoba mi się! Ale nie z wyglądu, bo sygnowana przez renomowanego niemieckiego tunera wersja prezentuje się raczej średnio – podobne popisy stylistyczne widać czasem na Fiatach Seicento Sporting, tudzież na maluchach.  Podoba mi się to, jak to autko jeździ. Okazuje się, że malutki, trzycylindrowy, litrowy silnik Peugeota (a właściwie Toyoty, bo to konstrukcja tej właśnie firmy) wystarczy, żeby auto miało naprawdę niezły temperament. Na jedynce można się spokojnie rozpędzać do ponad 50 km/h, dwójka kończy się wyraźnie powyżej 100 km/h, na trójce można spokojnie podróżować po autostradzie. Przy tak zestopniowanej skrzyni, ruszając z pod świateł nie trzeba mieć kompleksów. 68 KM i sportowe doznania? O dziwo tak! Do tego zawieszenie i układ kierowniczy jak w gokarcie – świetne autko do zabawy.

Peugeot 107. Zużycie paliwa? Jakie zużycie?

Najlepsze jest to, że nawet po ostrej jeździe człowiek nie ma wyrzutów sumienia na stacji benzynowej. Jeśli ktoś twierdzi, że to auto pali mu średnio powyżej 6,5 l to znaczy, że “w ciemno” można mu odebrać prawo jazdy – jeżdżąc zgodnie z przepisami można spalić znacznie mniej. W trasie, jadąc tyle, “co na znakach” można osiągnąć wyniki z czwórką na początku. Po co komu jakiś Prius? Po co komu diesel? Oszczędzanie może być przyjemne!

Taniość, widzę taniość. Taniość widzę.

A teraz łyżka dziegciu. Na silnikach Astonów Martinów czy Mercedesów AMG znaleźć można tabliczki z podpisem inżyniera lub technika, który było dpowiedzialny za złożenie tego konkretnego egzemplarza. Na Peugeocie 107 też powinna być tabliczka, ale z podpisem księgowego, który ciął koszty przy produkcji. Auto jest  wykonane starannie i dokładnie, ale plastiki we wnętrzu wyglądają tak, jakby jeszcze niedawno były kubkami po jogurcie. Tam, gdzie można było z czegoś zrezygnować, rezygnowano. Na szczęście z Peugeotem 107 jest tak, jak z meblami ze sklepów Ikea. Jest tani, ale mimo to wygodny i funkcjonalny. Taniość Peugeota jest zupełnie inna, niż taniość Taty Indiki. W jednym zrezygnowano, ze wszystkiego co zbędne, za to w drugim, wszystko niby jest, ale byle jakie. Tu, za podobne pieniądze dostajemy samochód, który wprawdzie na papierze jest nieco skromniejszy, ale za to w rzeczywistości o niebo sympatyczniejszy. To nie Tata, tu oszczędzanie nie wiąże się z “obciachem”.

Optymistyczny akcent na koniec: Peugeot 107  (w przeciwieństwie do modelu 307) nie ma ani skłonności do notorycznego  przepalania żarówek, ani do efektownych samozapłonów. Drodzy inżynierowie Peugeota, a może by tak większe modele też produkować wspólnie z Toyotą?

Mój szwagier dostał od swojej firmy służbowe auto. Całkiem sympatyczne – Opla Vectrę Kombi z silnikiem CDTI. Oczywiście “pełen wypas” – skórka, alusy i  coś dla ekologii – filtr cząstek stałych. Pełnia szczęścia? Nie! Zródło frustracji! Otóż, w regularnych odstępach czasu, na desce auta zapala się kontrolka informująca o awarii. Na tym jednak nie koniec, auto wchodzi w tryb awaryjny i ledwo się wlecze. Awaria? Ależ skąd! Tak ma być, to tylko technika proekologiczna.Tak działa auto z filtrem cząstek stałych.

ASO nie naprawi filtra cząstek stałych

ASO Opla potrafi w zasadzie tylko podłączyć auto do komputera, wykasować błędy i …tyle. Oczywiście, po przejechaniu kilkuset kilometrów sytuacja się powtarza, co gorsza silnik zaczyna domagać się przeglądu z wymianą oleju. Co kilkaset kilometrów! W międzyczasie elektronika informuje o “dopalaniu” filtra cząstek stałych, w trakcie którego zużycie paliwa rośnie kilkukrotnie. Czego się nie robi dla ekologii…

Kto jest temu winien? Kierowca!

Dlaczego? Bo jeździ przepisowo! W nowych, “ekologicznych” dieslach filtry powinny zatrzymywać większość cząstek sadzy. Żeby jednak filtr się nią nie zatkał, raz na jakiś czas musi zostać “wypalony”. Do tego celu niezbędna jest temperatura przekraczająca 500 stopni C. I tu pojawia się problem: normalnie pracujący, “niekatowany” diesel w warunkach miejskich nie ma aż tak gorących spalin. Dlatego właśnie raz na jakiś czas silnik pobiera “ekstraporcję” paliwa, żeby wytworzyć odpowiednio dużą ilość gorących spalin, które mają za zadanie wyżarzyć filtr. Działanie układu oczyszczania filtra kierowca może rozpoznać po dziwnej pracy silnika, spadku mocy oraz znacznym wzroście zużycia paliwa. O ile w przypadku samochodów eksploatowanych na dłuższych trasach odbywa się to zwykle bezproblemowo, o tyle kierowcy jeżdżący spokojnie i tylko w ruchu miejskim, mogą liczyć się ze sporymi kłopotami. Wyobraźcie sobie, że kupujecie nowy, superekologiczny model auta renomowanej marki. A potem, żeby w miarę normalnie z niego korzystać, nawet kilka razy w tygodniu musicie znaleźć na tyle nieuczęszczaną drogę, by można było przez 15 minut bez przerwy jechać z prędkością co najmniej 60 km/h, utrzymując 2 tys. obr./min! W przeciwnym razie samochód przełączy się na tryb awaryjny i kolejna przejażdżka skończy się w serwisie lub… na poboczu!

Co na to doradca serwisowy w ASO Opla?

Doradca: Jeździ Pan tym autem tylko po mieście?
Klient: W zasadzie tak.
Doradca: No to firma Panu złe auto kupiła.
Klient: Jak to?
Doradca: Do miasta, to niech Panu Corsę z najmniejszą benzyną kupią, a tym to tylko w trasy…

I tu szczęka klienta opadła na posadzkę eleganckiego serwisu. Auto za grubo ponad 100 tys., którym nie można jeździć po mieście!

Nie chodzi o to, że firmy motoryzacyjne takie auta sprzedają, tylko o to, że nie uprzedzają przed klientów przed ewentualnymi konsekwencjami. Oczywiście, nie należy dramatyzować. W bardzo wielu autach filtry działają tak, jak powinny, czyli w sposób niezauważalny dla właścicieli. Najlepszą metodą na uniknięcie ewentualnego rozczarowania ekologiczną technologią jest dokładne przewertowanie forów internetowych użytkowników danej marki oraz sprawdzenie, czy i jakie problemy mogą pojawić się w interesującym nas modelu. Ponieważ w Polsce auta z filtrem to nadal rzadkość, najwięcej informacji mamy szansę znaleźć na forach niemieckich.

Chcesz przeczytać więcej na ten temat? Wejdź tu?

Mam propozycję pewnej zabawy towarzyskiej, która – być może – pozwoli wam i waszym pasażerom powalczyć z nudą w czasie jazdy w wielkomiejskich korkach. Wiecie jak wygląda Peugeot 307? Oczywiście, że wiecie! W końcu to jeden z najpopularniejszych kompaktów na naszych drogach. Zresztą, to naprawdę ładne auto. Na czym polega zabawa? Zasady są proste. Wygrywa ten, kto zobaczy Peugeota 307 (najlepiej wersję sprzed faceliftingu) z kompletnym, działającym oświetleniem z tyłu i z przodu  i z działającymi światłami stopu.  Łatwe? Niezupełnie! Dziś, w ciągu półtoragodzinnej trasy przez Warszawę naliczyłem siedem Peugeotów 307, w których przynajmniej jedno światło nie paliło się. Przypadek? Raczej nie! Powinni tego zabronić!

W niektórych Peugeotach 307 przepalały się też przednie żarówki… zresztą nie tylko one…

Największy koncern petrochemiczny w tej części Europy, chluba naszego przemysłu, moloch Orlen, sprzedaje na swoich stacjach od pewnego czasu biopaliwa. Po cichu, bez wielkiej pompy. Dlaczego? Czyżby nie byli pewni co sprzedają?  Wygląda na to, że tak właśnie jest.

Orlen nie wie, kto może tankować biopaliwo

Na dystrybutorze z biopaliwem tabliczka ostrzegawcza: “Upewnij się, że możesz zatankować – sprawdź u producenta pojazdu!” . Tyle, że to nie takie proste, bo polskie przedstawicielstwa większości firm motoryzacyjnych niewiele na ten temat wiedzą. Na należącej do firmy Orlen witrynie www.e-biopaliwa.pl znajduję informację: 

Biopaliwa – niemieccy rolnicy polecają

Na nieszczęście Orlenu znam niemiecki, więc z zainteresowaniem wertuję stronę, która zdaniem Orlenu jest wyrocznią w kwestii biopaliw. Zgadnijcie, do kogo należy ta strona? Do Niemieckiej Unii na Rzecz Promocji Roślin Oleistych i Proteinowych, założonej przez Niemiecki Związek Rolników i  Niemiecki Związek Plantatorów! Na szczęście, na stronie, poza zapewnieniami o wyższości biopaliw nad paliwami kopalnymi znaleźć tam też można (niezbyt aktualne) zestawienie oświadczeń przedstawicieli koncernów motoryzacyjnych, z których wynika, że tylko nieliczne modele mogą być bez obaw tankowane paliwem typu Biodiesel. Nieco lepiej jest w przypadku traktorów…

Co ciekawe, w autach z koncernu Volkswagena, w których stosowanie biopaliw jest dopuszczalne (część modeli z określonych roczników) zastosowano aparaturę wtryskową firmy Bosch. Na moje oficjalne zapytanie, do firmy Bosch, czy dopuszcza  stosowanie biopaliw, dostałem odpowiedź, którą można streścić w dwóch słowach: kategorycznie nie! Ale w końcu Volkswagen wie lepiej… W przypadku nowych modeli  wątpliwości nie ma – przy wlewie paliwa znajduje się wyraźna nalepka z ostrzeżeniem przed tankowaniem biopaliw. W razie „wpadki” z nowym autem, producent mógłby dopłacić do interesu, pokrywając koszty napraw gwarancyjnych. W przypadku starszych aut,  może  zarobić na sprzedaży części i na naprawach. 

Ciekawe, dlaczego Orlen nie umieścił linków do bardziej bezstronnych źródeł informacji. Jeśli już muszą być po niemiecku, to czemu nie np.  :  www.adac.de ?

Liczyłem, że może na stronie Orlenu znajdę jakieś wyniki badań, testów. I co? Testy były, ale na klientach. Oto dowód:

„Podczas prowadzonej pilotażowej sprzedaży Bioestru w sieci detalicznej nie zanotowano żadnych reklamacji”.

A swoją drogą, mało kto ma świadomość, że największymi przeciwnikami biopaliw są organizacje ekologiczne. Nie wierzysz? Przeczytaj, co sądzi o nich Greenpeace.

Chcesz poczytać więcej o biopaliwach na stacjach Orlen? Polecam ten tekst .

Myślisz, że biopaliwa są ekologiczne? Możesz się mylić! Przeczytaj to.

A już wkrótce o tym, dlaczego właściciele Priusów powinni się wstydzić i dlaczego stare auta są bardziej ekologiczne…

Właśnie zajrzałem na bloga mojego redakcyjnego kolegi Michała Krasnodębskiego. I co widzę? Na nim też Tata indica zrobiła wrażenie! Tyle, że w kilku kwestiach nie mogę się z nim zgodzić. Michał twierdzi, że Tata ma temperament. Ba, pisze nawet, że “wystrzeliwuje spod świateł niczym pocisk”. Ciekawe, bo jeździliśmy tym samym egzemplarzem, a moje wrażenia były zgoła odmienne. Fakt, że dało się “obudzić” to auto z letargu brutalnym traktowaniem pedału gazu. Ale to nie żaden przejaw temperamentu. Osła też można zmusić do tego, żeby przez chwilę cwałował. Wystarczy go śmiertelnie wystraszyć.  Ale to nie znaczy, że staje się on wtedy “rączym rumakiem”! 

Zdziwiły mnie też uwagi o solidności montażu. Ale może tu różnice w doznaniach wynikają z tego, że nasze drogi do pracy są zupełnie inne. Ja staram się omijać korki jeżdżąc po bocznych,  podwarszawskich drogach. Po opuszczeniu względnie gładkich asfaltów najpierw odpadł klosz lampki oświetlenia wnętrza…

Za to w pełni zgadzam się z opiniami na temat radia w tym aucie.  Radio Safari zamontowane w Polonezie brzmiało podobnie i wystarczał mu do tego jeden głośnik. Jak oni to zrobili?

Z ciężkim sercem oddałem testową Mazdę MX5. Nie obraziłbym się, gdyby takie auto trafiło do redakcji na test długodystansowy. Czego o następnym bolidzie powierzonym mi przez dział testów powiedzieć nie mogę. Tata Indica! Za co? Co ja wam zrobiłem? No dobra, lepsze to niż komunikacja miejska i podmiejska. Nie kapie w nim na głowę (najwyżej na nogi pasażera, bo auto nie jest szczelne:), jeździ (ciekawe jak długo?) i dostarcza mnóstwo wrażeń.
Pamiętacie reklamę, w której Hindus przerabia starego, poczciwego Hindustana Ambassadora na kopię Peugeota 206? Jestem pewien, że ten specjalista pracuje teraz w firmie Tata! Na pewno! Tym razem postanowił skopiować Fiata Punto. I prawie mu się udało. Niestety, jak wiemy z innej reklamy “prawie robi róźnicę”. Z zewnątrz Tata Indica może się podobać. Gorzej, jeśli zdecydujemy się wejść do środka. Po otwarciu drzwi w nos uderza ostry smród tanich plastików.  Zauważyła to nawet moja 6-cio letnia córka:
- Tata, co tu tak śmierdzi? Wylało ci się coś? Pamiętasz starą Ładę mamy? Tam też tak śmierdziało!
Następne uwagi małej testerki były równie krytyczne:
- Tata, dlaczego te fotele są takie twarde?
- Tata, dlaczego ta klamka odpada?
- Tata, ten samochód skaleczył mnie w palec tym wystającym czymś!
I tu, sam będąc tatą, musiałem wziąć Tatę w obronę:
- Wiesz kochanie, to jest auto zbudowane w dalekim kraju, przez ludzi, którzy dopiero się uczą robić samochody. Jeszcze im troszkę nie wychodzi. Tobie też na początku nie zawsze się wszystko udaje. Ale za to herbatę robią doskonałą.
Nie wiem tylko co mam wymyślić na obronę przednich foteli. To najgorsze fotele samochodowe na jakich siedziałem. “Fakir Special Edition”?

Do odważnych świat należy – zamontowaliśmy fotelik i w drogę.
-Tata, dlaczego tak wolno jedziesz?
-Tata, dlaczego tak się ślizgamy? Przecież jedziemy wolno…

Jechałem wolno z kilku powodów. Po pierwsze, to auto do dynamicznych nie należy. Turbodiesel o mocy 70 koni mechanicznych? Chyba 70 mułów anemicznych! Ale może to i dobrze, bo auto prowadzi się po prostu źle. Zestrojenie zawieszenia byle jakie,  układ kierowniczy i hamulce jeszcze gorsze. Obrazu nędzy i rozpaczy dopełniają opony. Wysiadam więc, żeby sprawdzić, co to za “kartoflaki”. Dębica? Wanli? Nankang? Nie! Skądże znowu. Goodyear! Opony o dumnie brzmiącej nazwie GT3. Więc o co chodzi? Może o to, że opony są “Made in India”? Mają oczywiście homologację europejską. Tyle, że moją ulubioną “E13″, czyli pochodzącą z Luksemburga. Niewtajemniczonym radzę na przyszłość zwracać uwagę podczas zakupów. Najgorszy, hipermarketowy chłam ma niemal zawsze sygnowany jest znakiem E13. Legendy głoszą, że w tym sympatycznym, małym kraju homologację można dostać na wszystko, w zasadzie “na słowo”, bez kosztownych badań czy  ekspertyz.

Na szczęście, wygląda na to, że na razie nie grozi nam zalew Taty. Zadbał o to importer ustalając absurdalnie wysokie ceny:

Ceny Taty

Indica z silnikiem diesla o pojemności skokowej 1396 cm³ i mocy 70KM przy 4000 obr/min będzie dostępna w dwóch wersjach DLS i DLX:

* DLS posiada wspomaganie kierownicy, klimatyzację, elektryczne sterowanie szyb przednich i tylnych, centralny zamek i poduszkę powietrzną kierowcy. Cena brutto 33 900 zł.
* DLX posiada wszystkie elementy wyposażenia wersji DLS oraz dodatkowo ABS, poduszkę powietrzną pasażera i lampy przeciwmgłowe. Cena brutto 36 900 zł.

Niech Shiva będzie łaskawy….

Popsuł mi się mój ulubiony samochód. Można się tego było spodziewać, w końcu auto jest pełnoletnie, a jego przebieg jest mniej więcej taki, jakby dziesięć razy okrążyło kulę ziemską. Zresztą usterka nie jestr szczególnie poważna, ani nietypowa – przepaliła się uszczelka pod głowicą. Mimo to, wraz z samochodem popsuł mi się humor – legendarnie solidne stare Volvo 240 nie powinno odmawiać posłuszeństwa nigdy. W końcu to nie jakiś nowoczesny, naszpikowany chińską elektroniką złom…
Zły humor nie utrzymał się długo. A to dzięki naszemu niekucającemu na robocie szefowi działu testów (zajrzyjcie też do niego: http://borkowski.motogrono.pl), który na czas naprawy mojego bolidu wyposażył mnie w Mazdę MX5. Mnie, dużego faceta (186 cm wzrostu, 110 kg wagi) wsadził w małe, kobiece czerwone autko. Pomyłka? Ależ skąd! Od razu przyznaję – to nie było moje pierwsze spotkanie z roadsterem Mazdy. Wcześniej, parę lat temu, miałem okazję pojeździć poprzednimi wersjami tego auta i już wtedy złapałem bakcyla. To jedno z niewielu aut, w których już od pierwszych metrów czuję się tak, jakby były stworzone specjalnie z myślą o mnie. Wszystko jest tam gdzie być powinno (z wyjątkiem dźwigni otwierającej wlew do baku i przycisków do ustawiania lusterek) i co ważniejsze, auto jeździ rewelacyjnie. Nie jest może demonem prędkości – 160 KM mechanicznych budzi się z hałasem do życia dopiero przy wysokich obrotach, ale za to niewiele jest aut tak łatwych do wyczucia w ostro pokonywanych zakrętach.  Oczywiście pod warunkiem, że ktoś, tak jak ja, gustuje w autach z tylnym napędem. To nie Honda s 2000, która w niebezpiecznej sytuacji zrobi wszystko, żebyś przeżył “adrenalinowego kopa” i zamiast pomóc, jeszcze cię pogrąży. Mazda się słucha!
Wiem już na pewno, że chcę takie auto mieć. To   idealne uzupełnienie mojego Volva – ma wszystko, czego  poczciwy stary Szwed nie może mi zaoferować. Za to Volvo ma wszystko to, czego w Maździe brakuje. Łączy je jedno – solidność! Jak na zabawkę, MX5 jest zbudowana zadziwiająco porządnie. Może się skuszę na jakiś używany egzemplarz, bo poprzednie generacje tego modelu są co najmniej równie fajne, a a przy tym oczywiście tańsze. To nie znaczy, że Mazda MX5 jest droga. Kosztuje ok. 85 tys. zł. Inne roadstery sprawiające prównywalą frajdę są dwa razy droższe.

Mimo, że jest piątkowe popołudnie, to nie mam ochoty wychodzić z pracy. Dlaczego? Bo wiem, co mnie czeka w drodze do domu. Na dziś w Warszawie zapowiedzieli się związkowcy (gratuluję, bo ja nie mam czasu, żeby protestować) oraz, jak w każdy ostatni piątek miesiąca “ekolodzy-cykliści”. W tym drugim przypadku chodzi o comiesięczną inicjatywę “Masa Krytyczna”. W skrócie chodzi o to, żeby przekonać kierowców do ekologicznych sposobów poruszania się po mieście. Akcja polega na tym, że rowerzyści blokują ruch w centrum Warszawy. Wymierne efekty?
1. Korki
2. Nienawiść kierowców względem rowerzystów
3. Potężny wzrost emisji szkodliwych substancji, bo auta zanieczyszczają  środowisko najbardziej, kiedy jadą w trybie “stop&go”. Zamiast opuścić miasto w ciągu 20 minut, auta godzinami tkwią w centrum dymiąc wprost na rowerzystów, którzy “dla zdrowia” przesiedli się na rowery.
Rowerzystom gratulujemy!

Zresztą podobną pomysłowością wykazują się władze Warszawy, które od pewnego czasu realizują strategię polegającą na tym, żeby ograniczać przepustowość warszawskich arterii po to, żeby kierowcy przesiedli się do komunikacji zbiorowej.
Tęsknię za czasami warszawskiej prezydentury Pawła Piskorskiego, po której został przynajmniej jeden przyzwoity most, zaczątek warszawskiej obwodnicy i wspomnienia o tym, że nie wszystkie władze Warszawy godziły się na bezsensowne demonstracje służące głównie uprzykrzaniu życia mieszkańców.

Do tej pory myślałem, że blogi powinni prowadzić głównie skompromitowani politycy oraz 14-latkowie z problemami emocjonalno-hormonalnymi. Przyznaję, myliłem się – czas na mojego bloga!